自主品牌才初步形成

zui近，中國歐盟商會剛剛發(fā)布了《歐盟企業(yè)在中國建議書2012-2013》，此就中國合資車企的股比再度提出異議，建議中國允許外商在合資企業(yè)中股份不超過50%的限制，并取消“2+2”政策法規(guī)。

當(dāng)前，中國基本是歐洲各大車企的利潤奶牛，主要市場均由合資品牌占據(jù)，尤其是*車以上的市場，自主品牌難以涉足。股比放開之后，顯而易見，外方依靠著強(qiáng)大的技術(shù)優(yōu)勢以及資金優(yōu)勢，必然會在合資企業(yè)中占據(jù)更多股份和話語權(quán)，進(jìn)而在市場上獲取更多的利潤。

這此都已經(jīng)是一個老問題，外方已經(jīng)連續(xù)呼吁了9年，每年到這個時候，外界都會拿出來討論一番。如果從外方角度看，毋容置疑，放開股比對他們肯定是好事，不然也不會連續(xù)多年堅持不懈的呼吁。據(jù)媒體報道，外方呼吁的理由是現(xiàn)有的股份制度不利于企業(yè)旋進(jìn)旋渦流量計的管理，不利于生產(chǎn)效率，違背市場經(jīng)濟(jì)原則。

先以一汽大眾為例，在雙方股東合資續(xù)約時，大眾曾試圖將占股比40%提升至49%，但zui終未能如愿。以其去年凈利潤220億計算，增加9%股比將帶來近20億元的利潤。

其實，在股比放開問題上，業(yè)界內(nèi)也有支持者。主要是由于現(xiàn)渦街流量計在國內(nèi)大部分合資車企中的中方均無任何技術(shù)儲備。說得不好聽，如果將外資剝離，國內(nèi)大部分車企實際上就是一個“空殼”公司。在這種情況下，放開股比將有利于市場競爭，反而刺激汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

在市場中有不思進(jìn)取者，但也有奮發(fā)圖強(qiáng)者。如果在此時放開股比，將對后者帶來致命的打擊，不能因此失彼。

目前，國內(nèi)主流汽車集團(tuán)都處于自主品牌的起步階段，技術(shù)孔板流量計的研發(fā)、人才的儲備等等均需要大量投入。然而，zui近兩年市場大幅調(diào)整，導(dǎo)致各個集團(tuán)的利潤下滑，資金鏈出現(xiàn)不同程度的緊張。近日，廣汽集團(tuán)發(fā)布公告欲融資60億元，華晨汽車也通過減持華晨中國的股票，套現(xiàn)1.16億美元反哺中華及金杯兩大自主品牌。這都直接說明了國內(nèi)車企研發(fā)正處于關(guān)鍵時期。并且合資自主的發(fā)展也處于關(guān)鍵時刻，如果貿(mào)然放開，將會蒸汽流量計大大弱化這些大集團(tuán)的話語權(quán)。

可以想象，到那時，中國汽車產(chǎn)業(yè)全部由外資主導(dǎo)車企，那便會淪為下一個“巴西”，而非是zui近討論要學(xué)習(xí)的韓國。全國乘用車聯(lián)席會副秘書長崔東樹也在博客上直言不諱，放開股比對中方將是災(zāi)難性的。

其實，在面對著外方的不斷要求，我國也進(jìn)行了相關(guān)調(diào)整提前布局應(yīng)對。合資自主的出現(xiàn)便是直接的說明，讓合資車企中的中方擁有技術(shù)，把握核心競爭力。即便哪天真的不得已放開了股比，中方也不至于身處被動。