科尼起升電機MF10M-106N164P85003N-1P55

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1.di一制動蹄 2. 支承銷 3. 制動鼓 4. 第二制動蹄 5. 可調頂桿體 6.制動輪缸

為一種單向自增力式制動器的具體結構。di一蹄1和第二蹄6的上端被各自的回位彈huang2拉攏，并以鉚于腹板

上端兩側的夾板3的內凹弧面支靠著支承銷4。兩蹄的下端分別浮支在可調頂桿兩端的直槽底面上，并用彈

huang8拉緊。受法向力較大的第二蹄摩擦片的面積做得比蹄的大，使兩蹄的單位壓力相近。

在制動鼓尺寸和摩擦系數相同的條件下，單向自增力式制動器的前進制動效能不僅高于領從蹄式制動器，而且

高于雙領蹄式制動器。倒車時整個制動器的制動效能比雙從蹄式制動器的效能還低。單向自增力式制動器

1.di一制動蹄 2.制動蹄回位彈huanbg3.夾板 4.支承銷 5.制動鼓 6.第二制動蹄 7.可調頂桿體 8.拉緊彈

huang 9.調整螺釘 10.頂桿套 11.制動輪

7．雙向自增力式制動器

雙向自增力式制動器的結構原理。其特點是制動鼓正向和反向旋轉時均能借蹄鼓間的摩擦起自增力作用。它的

結構不同于單向自增力式之處主要是采用雙活塞式制動輪缸4，

可向兩蹄同時施加相等的促動力FS。制動鼓正向(如箭頭所示)旋轉時，前制動蹄1為蹄，后制動蹄3為第二

蹄；制動鼓反向旋轉時則情況相反。由圖可見，在制動時，di一蹄只受一個促動力FS而第二蹄則有兩個促動力

FS和S，且S＞FS。考慮到汽車前進制動的機會遠多于倒車制動，且前進制動時制動器工作負荷也遠大于倒車制

動，故后蹄3的摩擦片面積做得較大。

雙向自增力式制動器

1.前制動蹄 2.頂桿 3.后制動蹄 4.輪缸 5.支撐銷雙向自增力式制動器實物

所示的制動器即屬于雙向自增力式制動器。不制動時，兩制動蹄和的上端在回位彈huang的作用下浮支在支承

銷上，兩制動蹄的下端在拉簧的作用下浮支在浮動的頂桿兩端的凹槽中。汽車前進制動時，制動輪缸(圖中未畫

出)的兩活塞向兩端頂出，使前后制動蹄離開支承銷并壓緊到制動鼓上，于是旋轉著的制動鼓與兩制動蹄之間產

生摩擦作用。由于頂桿是浮動的，前后制動蹄及頂桿沿制動鼓的旋轉方向轉過一個角度，直到后制動蹄的上端

再次壓到支承銷上。此時制動輪缸促動力進一步增大。由于從蹄受頂桿的促動力大于輪缸的促動力，從蹄上端

不會離開支承銷。汽車倒車制動時，制動器的工作情況與上述相反。

8．凸輪式制動器

目前，所有國產汽車及部分外國汽車的氣壓制動系統中，都采用凸輪促動的車輪制動器，而且大多設計成領從

蹄式。凸輪式制動器

為一凸輪式前輪制動器。制動時，制動調整臂在制動氣室6的推桿作用下，帶動凸輪軸轉動，使得兩制動蹄壓靠

到制動鼓上而制動。由于凸輪輪廓的中心對稱性及兩蹄結構和安裝的軸對稱性，凸輪轉動所引起的兩蹄上相應

點的位移必然相等。

這種由軸線固定的凸輪促動的領從蹄式制動器是一種等位移式制動器，制動鼓對制動蹄的摩擦使得領蹄端部力

圖離開制動凸輪，從蹄端部更加靠緊凸輪。因此，盡管領蹄有助勢作用，從蹄有減勢作用，但對等位移式制動

器而言，正是這一差別使得制動效能高的領蹄的促動力小于制動效能低的從蹄的促動力，從而使得兩蹄的制動

力矩相等。

9．楔式制動器

楔式制動器中兩蹄的布置可以是領從蹄式。作為制動蹄促動件的制動楔本身的促動裝置可以是機械式、液壓式

或氣壓式。

兩制動蹄端部的圓弧面分別浮支在柱塞3和柱塞6的外端面直槽底面上。柱塞3和6的內端面都是斜面，與支于隔

架5兩邊槽內的滾輪4接觸。制動時，輪缸活塞15在液壓作用下推使制動楔13向內移動。后者又使二滾輪一面沿

柱塞斜面向內滾動，一面推使二柱塞3和6在制動底板7的孔中外移一定距離，從而使制動蹄壓靠到制動鼓上。輪

缸液壓一旦撤除，這一系列零件即在制動蹄回位彈huang的作用下各自回位。導向銷1和10用以防止兩柱塞轉動

10．鼓式制動器小結

以上介紹的各種鼓式制動器各有利弊。就制動效能而言，在基本結構參數和輪缸工作壓力相同的條件下，自增

力式制動器由于對摩擦助勢作用利用得zui為充分而居，以下依次為雙領蹄式、領從蹄式、雙從蹄式。但蹄

鼓之間的摩擦系數本身是一個不穩定的因素，隨制動鼓和摩擦片的材料、溫度和表面狀況(如是否沾水、沾油，

是否有燒結現象等)的不同可在很大范圍內變化。自增力式制動器的效能對摩擦系數的依賴性zui大，因而其效

能的熱穩定性zui差。

在制動過程中，自增力式制動器制動力矩的增長在某些情況下顯得過于急速。雙向自增力式制動器多用于轎車

后輪，原因之一是便于兼充駐車制動器。單向自增力式制動器只用于中、輕型汽車的前輪，因倒車制動時對前

輪制動器效能的要求不高。雙從蹄式制動器的制動效能雖然zui低，但卻具有zui良好的效能穩定性，因而還是

有少數華貴轎車為保證制動可靠性而采用(例如英國**牌轎車)領從蹄制動器發展較早，其效能及效能穩定性均

居于中游，且有結構較簡單等優點，故目前仍相當廣泛地用于各種汽車。

三、制動器—盤式制動器

1．概述

圖D-ZD-13盤式制動器

盤式制動器摩擦副中的旋轉元件是以端面工作的金屬圓盤，被稱為制動盤。其固定元件則有著多種結構型式，

大體上可分為兩類。一類是工作面積不大的摩擦塊與其金屬背板組成的制動塊，每個制動器中有2～4個。這些

制動塊及其促動裝置都裝在橫跨制動盤兩側的夾鉗形支架中，總稱為制動鉗。這種由制動盤和制動鉗組成的制

動器稱為鉗盤式制動器。另一類固定元件的金屬背板和摩擦片也呈圓盤形，制動盤的全部工作面可同時與摩擦

片接觸，這種制動器稱為全盤式制動器。鉗盤式制動器過去只用作制動器，但目前則愈來愈多地被各級轎

車和貨車用作車輪制動器。全盤式制動器只有少數汽車(主要是重型汽車)采用為車輪制動器。這里只介紹鉗盤

式制動器。鉗盤式制動器又可分為定鉗盤式和浮鉗盤式兩類。

盤式制動器結構圖

2．定鉗盤式制動器

定鉗盤式制動器的結構。跨置在制動盤1上的制動鉗體5固定安裝在車橋6上，它不能旋轉也不能沿制動盤軸線方

向移動，其內的兩個活塞2分別位于制動盤1的兩側。制動時，制動油液由制動總泵(制動主缸)經進油口4進入

鉗體中兩個相通的液壓腔中，將兩側的制動塊3壓向與車輪固定連接的制動盤1，從而產生制動。

這種制動器存在著以下缺點：油缸較多，使制動鉗結構復雜；油缸分置于制動盤兩側，必須用跨越制動盤的鉗

內油道或外部油管來連通，這使得制動鉗的尺寸過大，難以安裝在現代化轎車的輪輞內；熱負荷大時，油缸和

跨越制動盤的油管或油道中的制動液容易受熱汽化；若要兼用于駐車制動，則必須加裝一個機械促動的駐車制動鉗。

定鉗盤式制動器

1.制動盤 2.活塞 3.摩擦塊 4.進油口 5.制動鉗體 6.車橋部

3．浮鉗盤式制動器

所示為浮鉗盤式制動器示意圖，制動鉗體2通過導向銷6與車橋7相連，可以相對于制動盤1軸向移動。制動鉗體

只在制動盤的內側設置油缸，而外側的制動塊則附裝在鉗體上。制動時，液壓油通過進油口5進入制動油缸，推

動活塞4及其上的摩擦塊向右移動，并壓到制動盤上，并使得油缸連同制動鉗體整體沿銷釘向左移動，直到制動

盤右側的摩擦塊也壓到制動盤上夾住制動盤并使其制動。

與定鉗盤式制動器相反，浮鉗盤式制動器軸向和徑向尺寸較小，而且制動液受熱汽化的機會較少。此外，浮鉗

盤式制動器在兼充行車和駐車制動器的情況下，只須在行車制動鉗油缸附近加裝一些用以推動油缸活塞的駐車

制動機械傳動零件即可。故自70年代以來，浮鉗盤式制動器逐漸取代了定鉗盤式制動器。

浮鉗盤式制動器示意圖

1.制動盤 2.制動鉗體 3.摩擦塊 4.活塞 5.進油口 6.導向銷 7.車橋

4．盤式制動器的特點

盤式制動器與鼓式制動器相比，有以下優點，一般無摩擦助勢作用，因而制動器效能受摩擦系數的影響較小，

即效能較穩定；浸水后效能降低較少，而且只須經一兩次制動即可恢復正常；在輸出制動力矩相同的情況下，

尺寸和質量一般較小；制動盤沿厚度方向的熱膨脹量極小，不會象制動鼓的熱膨脹那樣使制動器間隙明顯增加

而導致制動踏板行程過大；較容易實現間隙自動調整，其他保養修理作業也較簡便。對于鉗盤式制動器而言，

因為制動盤外露，還有散熱良好的優點。盤式制動器不足之處是效能較低，故用于液壓制動系統時所需制動促

動管路壓力較高，一般要用伺服裝置。

目前，盤式制動器已廣泛應用于轎車，但除了在一些高性能轎車上用于全部車輪以外，大都只用作前輪制動器

而與后輪的鼓式制動器配合，以期汽車有較高的制動時的方向穩定性。在貨車上，盤式制動器也有采用，但離

普及還有相當距離。